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期刊精粹 | 多中心與單中心區域內城市的交通供給效率——基于等時間交通圈的對比研究及規劃政策芻議【2018.1期】

國際城市規劃 2022-04-12 08:04:29

【編者按】考慮到手機端閱讀的特點,本號特地邀請作者撰寫文章精華版,與全文一起推出,方便讀者在較短時間內了解文章內容。對該主題感興趣的讀者,可進一步閱讀全文。在此感謝在百忙中抽出時間撰寫精華版的作者,你們的努力讓學術論文的閱讀體驗變得更好。


——精華版?——


我國城市群地區以全國20%的土地集聚了全國70%左右的城鎮人口。改革開放第一階段的規劃建設在“數量”上基本達標,但在人居環境的質量提升方面卻負債累累。特別是超大、特大城市地區,普遍面臨著中心過度密集導致的“大城市病”。在這樣的背景之下,多中心結構——這一“均衡”的代名詞在規劃實踐中備受青睞,用于應對地區發展不平衡和大城市自身難以解決的區域性問題。雖然“多中心空間結構”政策在實踐領域頻繁使用,但由于概念的模糊性,多中心結構與單中心結構的空間績效差異缺乏充足的討論。本文著眼于交通供給能力的評價,選擇德國萊茵魯爾區作為多中心大都市區的代表,以柏林—勃蘭登堡單中心大都市區和我國北京單中心大都市區進行比較,提供了一種評價思路。

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圖1 ?2000年以知識型企業密度評估的德國大都市區多中心程度

資料來源:德國國家地圖集(Nationalatlas)第八卷 企業與市場


傳統的交通圈的測定方法常以建模模擬的方式展開,借助交通模擬軟件構建OD矩陣,建立不同出行方式的交通模型,進而測度城市的交通圈。本研究中,并未采取模擬交通時速建模的方法,而是借助新出現的導航地圖開發平臺,利用真實環境中的歷史出行數據來獲得研究范圍內特定時段的出行時間。即,應用Google Maps Distance Matrix API和百度API提供的距離矩陣服務,快捷獲取機動車、公共交通出行的時間。相比于傳統交通建模,利用導航地圖開發平臺的測度方法更符合大眾出行的行為邏輯。當前導航地圖已經深入大眾生活,應用十分廣泛,位置和路線檢索成為公眾出行時必不可少的一個環節,它很大程度上反映了人們的出行決策,所以這種方法更加準確和可靠。

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圖2 ?以Python腳本訪問Google API獲取交通時間


計算得到的結果如表1。萊茵魯爾多中心大都市區內城市無擁堵時段交通圈范圍為9161k㎡,半小時內可抵達四周臨近城市;柏林機動車無擁堵時段出行范圍約為多特蒙德的62%,半小時內可抵達城市內部的大部分地區,一小時內可抵達柏林—勃蘭登堡都市區內往來通勤頻繁的周邊城市。無擁堵時段,兩城市等時間交通圈范圍均大于北京,其中柏林為北京的1.66倍。多特蒙德無擁堵與高峰時段交通圈面積比值為1.005,柏林為1.002,擁堵時間成本低。從這一比值來看,憑借德國高通達性、多節點、高服務水平的路網建設,德國大都市區當前的交通供給能夠滿足城市無擁堵時段與高峰時期的通行需求。而北京無擁堵與高峰時段的交通圈面積比約為6.71,擁堵成本高,反映了北京交通供需的矛盾十分突出,道路網建設難以滿足高密度人口集聚形成的通行需求。


表1 ?多特蒙德、柏林、北京等時間交通圈范圍對比


公共交通結果與機動車略有不同。多特蒙德公交1小時交通圈范圍為523k㎡,柏林達1087k㎡,后者是北京的2.64倍。3小時出行范圍,柏林接近20000k㎡,是多特蒙德的2.1倍,北京的3.7倍。柏林作為德國首都,又是德國東北部唯一具有巨大增長潛力的城市,加之東西德國合并后團結稅的引入,使首善之地柏林獲得了更多的投資。,區域治理機構內的各城市主體難以在財政稅收、、空間發展戰略上達成一致,公共交通建設的進展相對緩慢。根據統計,萊茵魯爾區的公共交通僅占工作出行的18%,比歐洲同等城市區域的一般水平要低——柏林公交出行占有率約30%,西班牙馬德里、葡萄牙里斯本、瑞典斯德哥爾摩市公交出行占有率達35%(面積小于萊茵魯爾)。

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圖3 ?萊茵魯爾區的區域交通線路和城市交通線路(含區域慢車RE、RB,城市軌道交通S-Bahn、U-Bahn、H-Bahn和公交車線路)

資料來源:VRR萊茵魯爾交通聯盟


相比之下,在多中心大都市區內部,城市的規模相對均衡,內部從中心到邊緣的道路供給差異小,發生擁堵概率降低,道路網絡設施的便利性可以被臨近城市捕獲。由于相鄰城市的路網相互銜接,路網密度和交通節點數量從中心向外尚未顯露出明顯的衰減時,即進入另外一個城市的建設區域,從而保持了持續均質的路網密度(更多詳細內容,請閱讀下面的全文)。


驗證本文結果,參見:

  • 北威州實時交通網站(https://www.verkehr.nrw/)


了解更多德國的交通規劃,參見:

  • 聯邦交通與數字設施部(http://www.bmvi.de/DE/Home/home.html);

  • 多特蒙德2030交通規劃(https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/verkehr/masterplan_mobilitaet_2030/startseite_16/mm_startseite.html);

  • 柏林交通規劃(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/zahlen_fakten/entwicklung/);

  • ARL關于交通與氣候變化的出版物(https://shop.arl-net.de/mobilitat-energie-klima.html)


——全文?——

【摘要】面對當前人口密度過高、設施供給不足、交通擁堵、環境污染等大城市病,走向多中心的區域空間政策受到規劃實踐的青睞,但目前對于多中心的空間績效評估尚屬不足,規劃政策的科學性還有待提高。本文探索了利用Google Distance Matrix API和Baidu Distance Matrix API平臺的等時間交通圈測度方法,來檢驗多中心與單中心大都市區域內,單個城市區域的交通供給效率。研究樣本選擇萊茵魯爾區內的多特蒙德市、德國首都柏林、我國首都北京為對比對象。研究發現,同等時間內多中心結構內城市的機動車交通圈范圍遠大于單中心結構內城市,且擁堵程度明顯偏低,具有較高的交通供給能力,但公共交通呈現了不同的結果,文章試從供給—需求的角度解釋供給績效的差異。最后,文章對我國大都市區交通供給水平提升和空間結構優化提出建議。


引言


改革開放近40年,我國見證了全球范圍內最為輝煌的經濟增長奇跡,同時也經歷了勞動力向大都市地區、城市群的快速集聚。據統計,我國城市群地區以全國20%的土地集聚了全國70%左右的城鎮人口,其中超過1.9億(占全部城鎮人口的28%)聚集在第一層級的省會、直轄市與計劃單列市。快速的人口集聚迫使城市建設快馬加鞭,改革開放第一階段的規劃建設在“數量”上基本達標,但在人居環境的質量提升方面負債累累。特別是超大、特大城市地區,普遍面臨中心過度密集、郊區蔓延、環境污染、交通擁堵、公共產品和公共服務供給不足等“大城市病”,宜居指數難以與其在全球競爭中的地位相匹配,大城市地區的區域空間結構、環境品質都亟待優化。


在這樣的背景下,多中心結構——這一“均衡”的代名詞在規劃實踐中備受青睞,用于應對地區發展不平衡和大城市自身難以解決的區域性問題。如,青島市總體規劃確定了“‘三主、五副’的城市公共服務中心體系……‘多中心’的城市布局結構,縮小城市區域發展差距,促進城市統籌發展”等發展目標;《上海城市總體規劃(2016—2040)》將原有中心從4個擴大為16個;深圳“東進戰略”意在構建第三個經濟中心;等。“多中心”已經成為近期流行的規劃術語。這一方面是由于該空間結構順應了全球化和后工業化時代,產業分工的需要——交通基礎設施、信息化的迅猛發展,使部分產業的空間布局擺脫了對空間鄰近性的依賴,“流”空間網絡逐漸消解由行政區劃形成的地理邊界;另一方面,多中心的空間結構符合城市規劃的基本理念,表達著均衡、公平的人居理想。相比于單中心,多中心空間結構被認為:(1)可以減少城市蔓延負外部性;(2)減少區域內部城市發展差距,強化平等、公平和可持續均衡;(3)促進土地利用的協調發展。


雖然“多中心空間結構”政策在實踐領域頻繁使用,但由于概念的模糊性【空間結構以節點、梯度、通道、網絡、面與環為基本要素形成。城市的空間結構表現為實體空間結構和非實體空間結構。前者是由實體物質構成,包括交通設施、土地利用結構、服務設施布局結構、綠地及開放空間結構、總體用地人口規模。實體空間結構的層次在傳統規劃中常常使用,與之對應的是非實體的空間結構層次,包括地租級差和“流”態信息網絡。地理學中,通過對節點靜態指標(人口密度、就業密度、開發強度)的測度、節點間的廊道聯系、功能網絡聯系來測度和定義“多中心”,表征的是一定尺度范圍內,實體的、虛擬的功能等級或網絡特征,進而揭示后工業化時代城市發展變化的機制。規劃中所討論的“多中心”政策,主要是城市或區域的中心體系布局策略和實體空間中土地、交通、公共服務設施的結構重組策略】和評估手段的局限,多中心結構與單中心結構的空間績效差異、既有空間結構優化的有效治理手段都缺乏充足的討論。本文擬在這一宏觀問題的框架之下,著眼于交通供給能力的評價,回答“多中心和單中心大都市的交通供給效率,哪一個更優”的問題。


研究選擇德國萊茵魯爾區作為多中心大都市區的代表,選擇德國柏林—勃蘭登堡單中心大都市區、我國北京單中心大都市區為參照【在柏林—勃蘭登堡大都市區內,柏林的人口密度達到3927人/k㎡,周邊勃蘭登堡內人口密度下降至82人/k㎡,是典型的單中心結構。萊茵魯爾區內的人口分布均勻,多特蒙德市的相關密度值具有代表性】(由于行政區劃標準的不同,北京雖然是直轄市,但地域范疇要超越一般城市,達到國外大都市區的水平)。測度后,先以德國兩大都市區對比,觀測單中心和多中心都市區內部城市在交通供給上的差別;再引入北京與柏林的對比,回歸到我國單中心大都市內部交通供給的特征與問題。文末落腳在提高供給效率的空間政策上,立足于我國與西方政策環境的差異性、特殊性,對未來空間結構的調整提出建議。


1 ?測度方法、樣本及數據


1.1 ?測度方法:以等時間交通圈衡量單個城市的交通供給效率


以往關于多中心交通績效的討論多數從交通需求出發,討論空間結構與內部城市間通勤量的關系。一般認為,從單中心結構發展為多中心網絡狀結構,可以緩解大都市區內部城市的交通擁堵,減少由通勤引起的污染。不過也有學者通過定量測度發現,多中心結構下的交通需求量并不會減少,原有中心的人是否搬遷到新中心將會影響通勤距離,就業的分散化延長了總的通勤時間,從而降低交通績效。該類研究較少從供給側著眼,評價空間結構引起的城市公共品供給差異,然而公共品供給恰是城市規劃關注的重點問題之一。因此,本研究擬利用等時間交通圈來彌補這一空缺。


等時間交通圈集成“時—空”概念,指從某一指定點出發,在一定時間閾值內能夠到達的空間范圍。時間交通圈一方面可以用來評定設施服務的空間范圍,另一方面可以作為規劃的管理工具,如以公交等時圈、旅游交通圈、一日交通圈城市系統來輔助劃定規劃政策邊界等。


傳統的交通圈測定方法常以建模模擬的方式展開,借助交通模擬軟件構建OD矩陣,建立不同出行方式的交通模型,進而測度城市的交通圈。本研究中,并未采取模擬交通時速建模的方法,而是借助新出現的導航地圖開發平臺,利用真實環境中的歷史出行數據來獲得研究范圍內特定時段的出行時間。即,應用Google Maps Distance Matrix API提供的距離矩陣服務,快捷獲取機動車、公共交通出行的時間,再根據時長統計結果計算半小時、一小時的交通圈面積。通過評估無擁堵時段和高峰時段的等時間交通圈面積比值,可間接判斷某城市高峰時段的擁堵程度,測度研究范圍內的交通供給水平。相比傳統交通建模,利用導航地圖開發平臺的測度方法更符合大眾出行的行為邏輯。當前導航地圖已經深入大眾的生活,應用十分廣泛,位置和路線檢索成為公眾出行時必不可少的一個環節,很大程度上反映了人們的出行決策。所以,這種方法更加準確和可靠。


1.2 ?對比研究案例


根據國際上的已有研究,雖然多中心的概念存在很大爭議,但是德國萊茵魯爾區、美國舊金山灣區、荷蘭蘭斯塔德地區,是獲得廣泛認可的、全球范圍內最具典型性的多中心大都市區域。為了回避概念界定上的矛盾,本研究選擇德國萊茵魯爾多中心都市區作為對比研究的對象(圖1),來反映其中城市的交通供給水平。柏林與萊茵魯爾同屬德國,社會環境、人口密度差別較小,將兩者進行對比可以有效解釋區域空間結構差異帶來的交通供給不同。北京主城區的機動車保有總量較高(498.3萬輛),人口密度約為柏林的2倍,與萊茵魯爾區直接對照的可比性較弱,因此,僅將其與德國單中心大都市柏林比對,以加深對我國大都市區空間發展的特征的理解。


圖1 ?萊茵魯爾大都市區的范圍


萊茵魯爾區位于北萊茵威斯特法倫州,地處歐洲的十字路口,是德國人口密度最高的區域。整個大都市區由若干規模近似的大城市組成,萊茵區內有杜塞爾多夫、科隆、波恩,魯爾區有杜伊斯堡、埃森、多特蒙德,此外還有眾多的中等城市以及小城市。區域范圍城市首位度勢均力敵,城市間通過交通網絡相連,且具有較強的功能聯系。霍爾即認為,這個以中等尺度、專業化中心聯合形成的區域堪比世界城市地區。從分布密度的測度來看,萊茵魯爾區域范圍內,各城市人口密度水平一致,與柏林的聚集形成對比(圖 2)。區域內土地利用和建筑的底層開發強度均呈現了較強的多中心性(圖3)。


注:以500m*500m 網格為單元計算該區域范圍內的單位人口密度、建筑底層開發強度、道路網密度。

圖2 ?萊茵魯爾地區與大柏林地區的人口密度分布


圖3 ?萊茵魯爾地區的多中心性


1.3 ?數據獲取


研究采用的基礎地理信息數據采集自:德國官方地理信息基礎圖層、Open Street Map建筑底層地圖,以及基于Google Distance Matrix API的時間距離數據。北京的地理信息數據來源于某導航地圖網站。


(1)城市及其周邊地區的基礎地理信息數據


研究所需的北萊茵威斯特法倫州、柏林和勃蘭登堡州的行政邊界、道路網絡數據來自德國地理數據服務中心的官方網站(http://www.geodatenzentrum.de/),該網站提供了2014年最新的全德DEM地形、行政區基本地理信息、歐洲Inspire的1km網格等,可靠性較高;研究范圍內建筑地圖自Open Street Map數據請求獲得,精度為單體建筑物,可用于底層建筑密度的測算。


(2)起始點和終點坐標計算


利用ArcGIS在北萊茵威斯特法倫州所在的方形區域內劃定500m×500m網格,計算每個網格內的道路密度、建筑密度、服務設施密度,根據上述計算結果的疊加,綜合判斷城市中心點的位置(為方便區域層面的統一,一個城市選擇一個中心點用于等時間交通圈的計算),并計算城市中心點的經緯度坐標,作為等時間交通圈計算時的終點坐標;所有經緯度坐標均需轉化為谷歌坐標。北京選擇天安門作為城市的中心,作為等時間交通圈計算時的終點坐標。


(3)等時間交通圈的計算


數據采集過程中選擇兩個時段、兩種交通方式,即機動車無擁堵出行、機動車高峰出行和軌道交通出行進行計算。以多特蒙德為例,根據建設強度、人口密度、土地使用密度初步判斷城市中心,并在ArcGIS中獲得其經緯度坐標,轉化為谷歌坐標作為該城市等時間交通圈測度的終點。選擇覆蓋萊茵魯爾區的方形區域作為等時間交通圈的研究范圍。出于計算量和精準度的考慮,將研究范圍按照1km網格進行細分,計算單個網格的中心點(轉化為谷歌坐標)后作為起始點,共計38540個。


利用Google Maps Distance Matrix API平臺和OD對,獲得多特蒙德無擁堵、高峰時段的機動車出行時間、乘坐公共交通的時間,在GIS中可視化半小時、一小時的交通等時圈面積范圍,進行初步統計。本研究中,設定的出發時間:高峰時段為柏林時間4月11日上午8:30(世界時間時1491892200),無擁堵時段為4月11日凌晨00:00【凌晨00:00出行車輛少,道路暢通,選擇0時而非其他非高峰時段作為測度無擁堵效率的時間點,可以排除北京與德國城市因交通流量差異引起的供給效率測度偏誤。公共交通選擇12:00主要是避免公共交通停運引起的測度失誤】(世界時間時1491861600),公共交通出行時間為中午12:00(世界世間時1491904800,避免公交和地鐵停運的情況且不受擁堵影響)。以相同的方法,借助百度時空圈,可獲得北京的交通出行時間。


2 ?測度結果


2.1 ?單個城市的交通供給效率對比


計算得到的結果如表1所示。萊茵魯爾多中心大都市區內,多特蒙德市無擁堵時段交通圈范圍為9161k㎡,半小時內可抵達四周臨近城市;柏林機動車無擁堵時段出行范圍約為多特蒙德的62%,半小時內可抵達城市內部的大部分地區,一小時內可抵達柏林—勃蘭登堡都市區內往來通勤頻繁的周邊城市【上哈維爾、巴爾尼姆、巴爾尼姆、哈弗爾蘭、波茨坦、波茨坦—米特爾馬克、特爾托—弗萊明、達梅—施普利瓦爾德、梅基施—奧得蘭、奧得—施普利,參考:柏林周邊通勤】。無擁堵時段,兩城市等時間交通圈范圍均大于北京,其中柏林為北京的1.66倍。多特蒙德無擁堵與高峰時段交通圈面積比值為1.005,柏林為1.002,擁堵時間成本低。從這一比值來看,憑借德國高通達性、多節點、高服務水平的路網建設,德國大都市區當前的交通供給能夠滿足城市無擁堵時段與高峰時段的通行需求。而北京無擁堵與高峰時段的交通圈面積比約為6.71,擁堵成本高,反映了北京交通供需矛盾十分突出,道路網建設難以滿足高密度人口集聚形成的通行需求。


表1 ?多特蒙德、柏林、北京等時間交通圈范圍對比


公共交通結果與機動車略有不同。多特蒙德公交1小時交通圈范圍為523k㎡,柏林達1087k㎡,后者是北京的2.64倍。3小時出行范圍,柏林接近20000km2,是多特蒙德的2.1倍,北京的3.7倍(圖4)。公共交通屬于城市公共品,供給較少受到市場的影響,主要依賴政府公共財政的投資建設。柏林作為德國首都,又是德國東北部唯一具有巨大增長潛力的城市,加之東西德合并后團結稅的引入,使首善之地柏林獲得了更多的投資。,區域治理機構內的各城市主體難以在財政稅收、、空間發展戰略上達成一致,公共交通建設的進展相對緩慢。根據統計,萊茵魯爾區的公共交通僅占工作出行的18%,比歐洲同等城市區域的一般水平要低——柏林公交出行占有率約30%,西班牙馬德里、葡萄牙里斯本、瑞典斯德哥爾摩市公交出行占有率達35%(面積小于萊茵魯爾)。


圖4 ?三地機動車在無擁堵時段、高峰期的公共交通出行等時間交通圈范圍


2.2 ?供給—需求視角的解釋框架


交通擁堵來源于供給側與需求側的不匹配。屬于供給側的要素包括:路網密度、道路長度、軌道線長度、公交數量等,城市充分開發以前,提高供給能力可改善擁堵。但由于地理空間的承載力限制,供給側提升具有規模上限。當上限仍然不能滿足總體需求時,說明人口密度、就業通勤量、機動車數量等需求側指標,已經超過了承受范圍,此時只有減少需求,即實施空間紓解、空間結構優化調整的策略,才能緩解擁堵。


另外,在相同的供給—需求總量條件下,空間結構具有重要影響。一方面,功能布局將影響出行需求。居民根據成本—收益形成家庭的居住偏好,選擇居住地點和通勤方式,進而形成居住—就業、居住—游憩的交通OD對。如果空間結構合理,OD對的空間跨度小,交通需求減少。另一方面,空間結構也會影響道路的供給。一般而言,城市中心區的人口密度大、地均投入高,路網密度和通達性從城市中心密集區向邊緣區衰減(圖5)。從中心出發超出一定距離范圍,交通網絡密度降低速度加快,支路網密度減小、節點數減少,通行能力下降。并且,中心集聚度越高,交通組織難度大,中心—邊緣道路設施的供給差異越大,擁堵發生的幾率高。單中心即是中心集聚度極高的結構模式。


圖5 ?單中心與多中心路網密度曲線示意(左:單中心城市路網密度與距離中心距離的關系;右:雙中心時路網密度的曲線)


相比之下,在多中心大都市區內部,城市的規模相對均衡,內部從中心到邊緣的道路供給差異小,發生擁堵的幾率降低,道路網絡設施的便利性可以被臨近城市捕獲。相鄰城市的路網相互銜接,路網密度和交通節點數量從中心向外尚未至明顯的衰減時,即進入另外一個城市的建設區域,從而保持了持續均質的路網密度。也就是說,在一個大都市區范圍內,布局若干個地理臨近的、實力均衡的中心城市(產業發展需達到一定水平,城市建設成熟),可以獲得比從單一中心向外放射式結構更高的道路供給能力,且因各自的中心均承擔了綜合且獨立的服務、就業功能,還可以減少頻繁往返通勤帶來的擁堵。本文中的案例萊茵魯爾區即是符合這一條件的多中心區域。區域內的高速公路系統形成“五橫四縱”的主要結構,中心城市之間的距離大約需要30分鐘車程,使得整個多中心都市區范圍內的路網密度均勻分布,道路通達性更好。根據2012年的歐洲INRIX交通評價調查,萊茵魯爾的通行狀況在同等規模歐洲區域中表現較好,高峰時段平均延遲14.8%,優于巴黎(27.8%)、倫敦(26%),進一步佐證了上述論證和本文實證結果。多中心的均衡結構有利于提供均等的設施供給,促進要素在區域范圍內自由流動。


2.3 ?德國多中心與單中心大都市內部交通供給水平比較


在相似的社會環境下,萊茵魯爾區與柏林—勃蘭登堡大都市區具有較強的可比意義,本文聚焦于內部的單個城市。從表2的密度值來看,柏林道路網密度略低于多特蒙德,公交車總量和人均數量較高,軌道總長度優勢明顯,即公共交通供給能力強,一般道路供給略弱于多特蒙德。按照上述邏輯,多特蒙德及其周邊地區均保持類似的供給能力,而柏林周邊的勃蘭登堡州,路網密度及其他交通設施供給遠低于柏林(圖6),必然造成大都市區范圍內測度結果的不同,即由空間結構引起的交通供給績效差異。


表2 ?柏林與多特蒙德道路相關指標對比


圖6 ?萊茵魯爾區與柏林路網密度的對比


2.4 ?基于對比視角的北京大都市區交通供給特征


相較于柏林,北京在道路通行能力、交通供給方面表現不佳。北京市二環內人口密度高達20000人/k㎡以上,而邊緣區下降至700人/k㎡左右(圖7),人口密度分布均衡性差。一方面,整體的單中心格局使得道路網建設呈現中心密集、邊緣稀疏、級差較大的特征,邊緣區的支路少,通行承載力低(圖8);另一方面,即便中心的路網密度足夠高,中心區就業、服務功能的過度集中,城市內部服務設施中心地的變形程度極高,使空間分離的郊區居住單元與之形成大量的鐘擺式通勤需求,無可避免地產生擁堵。高峰時段城市的通行能力大幅下降,說明目前的道路網絡密度、服務能力與當前高峰時段的出行需求不匹配。


圖7 ?北京2000年人口密度分布


圖8 ?北京路網密度


根據表3的密度值,北京主要城市區域道路網密度原低于柏林(0.28),而人口密度和機動車總量卻大幅超出;北京軌道交通長度和密度與柏林差距不大,公交車的總量和人均數量高于柏林,公共交通出行比例較高(公交占比0.68,軌道占比0.3),表明北京居民當前已經是以公共交通為主要出行方式。通過分析,北京的出行范圍小、擁堵成本高是需求過高與供給不足共同形成的:路網密度尚未達到供給上限門檻;同時,單中心結構引起的人口密度、機動車數量巨大,給城市帶來了沉重的交通負擔。目前北京公共交通出行的趨勢明顯,應當繼續引導其發展。


表3 ?北京與柏林道路相關指標對比


3 ?北京交通供給能力提升建議


基于上述討論,在建設國際一流和諧宜居之都的目標之下,首都北京既要針對性地提高路網密度、提升擁堵的綜合治理能力、強化公交出行導向、提高公交出行的舒適度和吸引力,同時要著眼長遠,從整體空間結構的調整入手,引導單一中心極化的結構走向空間均衡,依靠政府調度,制定新城、新區、副中心的發展政策,使功能(土地)、人口、設施(服務)能夠在空間上協調一致,從根本上改善資源分配。


3.1 ?通過政策干預走向均衡的空間結構


德國城市的交通供給水平,反映了多中心均衡發展的一般性優勢,其今天的結果得益于長期以來極具前瞻性的均衡發展理念【德國區域范圍內的均衡性并非僅僅是空間問題,更與政策制定的均衡博弈、空間發展的基本理念、城市治理的自主性,以及發展路徑依賴有關。德國城市的建設理念脫胎于歐洲文明發展進程、德國的自治精神和意識形態。城市各個方面都要秉承公共權力與私有權力的平衡原則,區域和空間治理中長期堅持以人為本的價值觀,民主為目的的生活方式使德國各個地方日漸形成“伙伴式的關系”,,聯邦決策將建立在地方表決的基礎之上,權力充分下放。各個城市的良好的自我發展和州層面的再分配政策維持了均衡的空間格局。可以說,。德國的《基本法》(Grundgesetz)規定,人人享有平等的居住權利,其中一個重要的含義就是獲取基本服務設施的可能性均等,包括教育、醫療、文化、交通服務和商業零售設施的可達性,加之廣泛流傳并應用的中心地理論,各個方面建設全面落實平等原則】。回歸到我國的大都市區,當前面臨的棘手問題是既有空間結構的優化調整,而這一過程總是伴隨巨大的時間、資金成本,歷史上相似的英國新城策略、德韓遷都策略均讓人喜憂參半。不過,我國的決策體制與西方國家不同,政府在空間結構優化調整、資源再分配中擁有更強的主動性和調配能力。因此,在尊重規律的前提下【霍爾認為,只有處于增長期的大都市,才有充足的內在動力支撐起副中心的發展】,科學評估副中心發展潛力,仍有機會達成區域整體結構優化、緩解中心城矛盾的目標。新區規劃要充分利用次中心的地租、環境、政策優勢,吸引產業入駐,重視配套服務設施的均等性供給,滿足遷居者對社會福利的高層次需求,保證其可達性。


3.2 ?路網可達性評估及改善策略:德國RIN引介


空間結構優化調整過程中,新中心建設與老城更新需同步進行交通可達性的改善。借鑒德國最新版“綜合網絡設計指南”,筆者認為可制定“以時間定空間”的交通—土地—設施協同規劃和更新思路。RIN要求,科學評估現狀道路網絡與功能結構的服務水平和連接性,再評估地區發展對路網密度、連接度、節點個數的需求(圖9),之后進行路網功能分級(0—V級,最高等級為0)、道路質量分級(A—F級,最高為A),制定道路服務能力提升策略。在RIN指導下,德國擬建設以中心地為節點的蜂窩狀交通網絡,確保某一等級中心地在規定時間內可達,并配套道路質量提升、降低擁堵的規定,以改善服務水平。


圖9 ?根據RIN 設計標準制定的大都市區和高等級中心通達性質量評估(依據2003 年聯邦交通規劃制定,評估不達標的位置需規劃提升)


3.3 ?基于可達性的設施供給優化調整?


進一步將可達性評估的應用擴展到公共設施規劃之中,將交通供給與設施建設相互匹配,可增強空間規劃多層次的協調性。在設施優化過程中,依據服務設施的理想可達性范圍,將設施中心分級(社區中心、中等級中心、高等級中心、大都市區中心),進行設施增補和再分配,劃定生活交通圈,如社區15分鐘生活圈、30分鐘文化休閑服務圈、1小時城市生活圈、1日(3小時單程)區域通勤圈等。表4和表5為德國推行的社區和服務中心可達性時間標準。


表4 ?社區出行可達性時間標準


表5 ?服務設施中心之間的可達性時間標準


具體到北京的空間結構優化,對于紓解后的中心城區,城市更新過程中需重視交通的主導作用。望京、中關村、西單、CBD、金融街等就業集中地,與大型公園、商業街、重點學校等服務設施集中地,可作為可達性評估的中心點,劃定半小時“就業—居住”組團,適當布局公租房,引導城市內部形成多中心組團式布局,改善鐘擺式通勤帶來的擁堵狀況。對于新中心的規劃,宜落實上述前瞻性的理念,在建設之初即重視設施和可達性“公平”的重要性,建設可持續的交通網絡;同時配合多種擁堵管理手段,如錯峰上下班、劃定擁堵稅征收區、提高小汽車的稅收等,給新中心創造更多的吸引力。


4 ?結論與討論


本研究借助地圖API簡化了傳統等時間交通圈的測度方法,并應用于多中心與單中心的交通供給效率對比。實證測度結果表明,在多中心大都市區內部,如果中心與中心之間地理臨近、設施供給能力均衡,那么各城市道路設施的便利性便可被相鄰城市捕獲,進而提高都市區整體的道路網供給能力;且由于多中心都市區內部各中心均等地分擔了服務、就業的職能,能夠形成“大分散、小集中”的“就業—居住”“居住—游憩”組團結構,從而大幅減少交通總量需求。空間結構對供給與需求兩方面的影響,使多中心大都市區在交通績效上表現出優勢。不過,由于治理的碎片化和協同困難,多中心都市區內公共交通設施的供給水平并不如單中心大都市【另外,多中心地區地形復雜,人口集聚度存在瓶頸;西德地區地方自治的條件下,地方的城市軌道Stra?ebahn建設標準不同,軌道很難銜接,萊茵魯爾交通聯盟VRR的僅在區域鐵路(RE,S-Bahn及公交)運營上實現區域統籌,而非鐵路的建設;,遺留的大量的土地屬于公共部門,建設標準較為一致,協調成本低】——單中心都市區財政協調成本低,公共品供給的社會交易成本小。當然,從單個實證研究的測度中得出績效優劣的結論未免過于武斷,未來還有必要以更多的視角,開展多中心空間結構的綜合評價,總結此類空間結構的規律特征。


在對比的視野下,我們更清晰地認識到北京都市區內交通供給的現狀特征和擁堵產生的原因。當前,北京中心區人口密度過高、機動車總量過多,超出城市道路供給的承載能力;公共交通供給水平較高,但仍有提升空間。未來,有必要借鑒德國均衡發展的理念,通過正式或非正式的手段,重構地區空間結構。為建設高效、省時、宜居、便捷的大都市,需開展科學、精準的評估,綜合考慮如何提高供給和減少需求;重視交通—土地—設施規劃的的協同性,增加可達性評估在公共設施規劃中的應用,綜合其他交通管理手段,改善都市區的交通狀況。


作者:唐婧嫻,清華大學建筑學院建筑與城市研究所,博士研究生。tjx14@mails.tsinghua.edu.cn


編輯:張祎嫻

排版:趙大偉



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